Chance Vought F4U-4

Siegfried Angerer OE-EAS


Jörg Fischer´s Flugbericht

 

 

 

Jörg´s Infizierung mit dem fantastischen fighter ist schnell erzählt, aber um so nachhaltiger geblieben. Jörg hatte die Chance in Innsbruck einen Corsair-Ritt mitzumachen. Wenn wundert es, dass man heillos mit diesem Flugzeug infiziert wurde und man das ganze modellbauerische Tun&Streben diesem Flugzeug verschreibt.

Jörg hat immer noch engsten Kontakt zu der Corsair vom RedBull-Flight und kann uns dadurch mit einem walkaround "beglücken" welcher seines gleichen sucht. Thanks for sharing Jörg !!!

Bitte auch hier beachten, Jörg Fischer hat das copyright auf diesen Bildern. Dies ist dringend zu beachten. Sollten Bilder Verwendung finden, bitte das Einverständnis über den webmaster dieser site einholen !

Also @Jörg, Deine Bühne :

Das Jahr 1990 näherte sich dem Ende zu. Auf dem Heimweg nach der Arbeit machte ich noch einen Abstecher zum Kiosk. Da sprang mir sofort das Titelblatt des Flieger Magazins Ausgabe 12/1990 ins Auge. Noch unter den Eindrücken vom Sommer, da konnte ich zum ersten Mal eine Corsair live in Oshkosh bewundern, saß ich im Zug und lass erwartungsvoll den Artikel „Kampf-Hummel“ durch.
Hier nun eine Teilwiedergabe des Inhaltes geschrieben von Cornelius Braun:

… Den nächsten Winter nutzte Angerer mit zwei Freunden dazu, den amerikanischen Vogel auf österreichische Standards zu modifizieren. Dabei wurde auch die Rückenpanzerung ausgebaut und stattdessen ein zweiter Sitz eingebaut. Bedenkt man, dass…

…Sobald das Spornrad den Boden berührt, will das Flugzeug nach links oder rechts ausbrechen. Das ist völlig normal. Das Spornrad steht zum Ärger der Piloten nie exakt in der Mitte, aber mit den Bremsen lässt sich mit einiger Übung gut die Richtung halten. Zur Parkposition wird wieder in Schlangenlinien gerollt, die Sicht nach vorne ist beim Rollen gleich null.
Wer sich die Maschine mal ansehen will: Angerer fliegt sie im Sommer an jedem dritten Sonntag im Monat in Innsbruck vor – wenn er nicht gerade mal in Australien ist.


Ab hier wurde es zur fixen Idee, da musst Du mal mitfliegen! Nun, den Corsair-Virus hatte ich schon lange, aber nach dieser Zugfahrt war ich „unheilbar“ infiziert worden. Über Umwege gelang ich schließlich an die Telefonnummer von Siegfried Angerer und wir haben tatsächlich einen Termin vereinbart. Am 06. April 1991 durfte ich dann den Besuch antreten. Seitdem habe ich eine „Macke“!

Samstag, 05:00 morgens, endlich klingelt der Wecker. Zuvor ehe die ganze Nacht im Bett gewälzt, da vor lauter Aufregung ich nicht richtig schlafen konnte.
Gegen 09:30 war ich dann am Innsbrucker Flughafen angekommen. Es nieselte leicht, die Wolken hingen tief in der Berglandschaft. Kein Mensch war zu sehen, so gut wie kein Flugbetrieb herrschte auf dem Gelände. Gemütlich lief ich dann zur Pforte, um dann festzustellen, dass sie gar nicht besetzt war. Geduldig saß ich im Fahrzeug und wartete. Das Nieseln hat aufgehört, die Konturen der Wolken wurden klarer, aber keine Spur von der Sonne und Herrn Angerer. Was tun?
Um 11:50 trudelte er dann ein, er war unter Anspannung und im seinem Sog gelang ich zum Hangar.
„Da steht das gute Stück“ waren seine ersten Worte. „Ich muss noch ein bisschen was machen“ und verschwand in die Werkstatt. In der Tat, an der Corsair waren einige Wartungsklappen geöffnet. Sie stand auch am hintersten Eck der Halle und war vollkommen zugeparkt.
Der Anblick war imposant!

    

Es verstrich fast eine dreiviertel Stunde als Herr Angerer aus der Werkstatt zurückkehrte und auf den Flügel kletterte. Im Bereich des Haupttanks fing er dann an zu werkeln. Ich hielt mich zurück ihn anzusprechen, traute mich nicht zu fragen, ob das mit dem Fliegen klappen sollte. Angesichts der Wetterlage und seiner Stimmung war ich mir nicht sicher und wollte keinen Korb herbei schwören. Also inspizierte ich das Flugzeug ein weiteres Mal.

Plötzlich kam er mir entgegen, er wirkte völlig entspannt und fing dann eine rege Konversation an.
„So wie siehst aus, sollen wir noch fliegen?“ Mir fiel ein Stein vom Herzen, die Halsschlagader pochte.
„Klar doch!!!“. Zunächst musste eine Dassault Falcon 90 aus dem Hangar geschoben werden. „Heute Abend werde ich mit ihr noch nach Singapore los fliegen, dann schadet es nicht, wenn sie schon im Vorfeld steht“. Eine Piper Cub und ein T-28 Trojan mussten ebenfalls im Hangar hin und her geschoben werden bis der Weg frei war, die Corsair anzudocken und mit der kleinen Zugmaschine raus zu schieben.

     



Zwischenzeitlich ist auch ein Mechaniker des Tyrolean Jet Services eingetroffen und es mussten doch noch einige Vorbereitungen getroffen werden. U. a. wurde auch ein mobiler Stromversorgungswagen aufgestellt. Eine Weitere halbe Stunde verstrich, so dass ich die Gelegenheit nutzte noch ein paar Bilder zu machen.Es gesellte sich noch ein Schweizer Fliegerinthusiast dazu, den ich schon seit einer Weile am Zaun des Geländes beobachten konnte. Es war ganz praktisch, denn wir haben uns gegenseitig aufgenommen.

Herr Angerer kam auf mich zu. „Sie strotzen vor Energie, jetzt sind 20 Propellerschläge fällig!“
Dann machte ich mich ran und hing mein ganzes Gewicht an den Propeller. Ich sag Euch, die ersten drei Schläge waren Schwerstarbeit. Am zwanzigsten Schlag angelangt, brauchte ich erstmal eine Pause. Ich hätte mich nun auch freiwillig irgendwo hingesetzt. Das Rad musste hierfür herhalten.

     

Zwischendurch kam die Sonne raus. Es scheint doch alles unter einem guten Stern zu stehen.
Herr Angerer setzt sich ins Cockpit und führt den Check durch. Ich glaube nun ginge es los. War aber nicht so. Wieder wurden Wartungsklappen aufgeschraubt und entsprechende Arbeiten getätigt. Ich bin mir leider nicht mehr sicher was eigentlich vorlag, daher schulde ich hier eine Aussage. Na ja, wieder Zeit zum fotografieren. Herr Angerer stieg wieder aus dem Cockpit und verschwand mit dem Mechaniker Richtung Halle!? (Jörg wird nervös :-))) Anmerkung Webmaster) Herr Angerer kehrte zurück und kletterte auf die Tragfläche. Der Ölstand wurde kontrolliert, aber kein Nachfüllen war erforderlich (immerhin passen ca. 80l Öl in den Behälter).

        



Endlich kam Musik ins Spiel. Der Motor lief endlich. Einige Checks waren erforderlich. Sie waren aber außer der Regel. Zwei Absteller folgten nacheinander. Der Sound des 18-Zylinders ist unverkennbar großartig. Ca. 20 Minuten lief er auf verschiedenen Drehzahlen und man erkannte, auch als unerfahrener, dass er immer runder kreiselte. Man beachte den Propellerkreis. Ich näherte mich stückweise an den Kreis bis ich die Sogkraft spürte. Der Schweizer hob mich an der Jacke fest, während ich durch das Okular spickelte.

     


 


Jetzt kam der Moment, ab dem ich mir gewiss war, dass es mit dem Fliegen klappen würde. Die Tragflächen wurden auf Flugstellung entfaltet. Der 20-minütige Warmlauf schluckte immerhin um die 150 Liter Avgas. Nachtanken war angesagt. Schlappe 600…700 Liter wurden getankt, denn der Schweizer wollte ebenfalls eine Runde drehen. Das war ja klar. Herr Angerer rechnete mit ca. 450 Liter Verbrauch je Stunde, denn wir wollten nicht nur spazieren fliegen (damals kostete ein Liter Avgas um die DM 2,30!). Der Flug sollte ca. 30…40 Minuten dauern. Mein Gott war ich fiebrig! Jetzt war es soweit.


Herr Angerer stand auf der linken Tragfläche und bat mich über den Ausschnitt in der rechten inneren Landeklappe und dem Handgriff am Rumpf auf die rechte Tragfläche zu klettern. Er kippte die Rückenlehne des Pilotensitzes vor und erläuterte mir genau die notwendigen Handgriffe für diese Prozedur. Der Mechaniker stieg ebenfalls auf die rechte Tragfläche und legte mir den Fallschirm an.
Irgendwie kam mir alles vertraut vor. Voller Begeisterung erklärte mir Herr Angerer die Cockpitaufteilung, wobei durch meine Bemerkungen er rasch feststellen musste, dass ich bereits vorbelastet war. Die Checkliste schien kein Ende zu nehmen, wir sind sie gemeinsam durch.
Dann nahm ich Platz im Notsitz, hing den Haken der Reißleine an einer rumpffesten Öse ein und legte den 4-Punkt Gurt an. „Merke Dir die Handgriff genau, denn wenn Du raus muss hänge ich bereits am Fallschirm“ erklärte Herr Angerer mir die Situation im Falle eines Notfalls. Anhand seiner Mimik erkannte ich sofort, dass dies keine Floskel war. Also habe ich zwei bis dreimal den Gurt geöffnet und geschlossen sowie die Rücklehne ent- und verriegelt. Der Mechaniker reichte mir noch ein Headset nach und stöpselte die Buchse in die Konsole ein. Herr Angerer setzte sich dann ebenfalls hin und verzurrte sich nach meinem empfinden relativ hart fest. Also habe ich meine Gurte ebenfalls straffer gezogen. Er nahm Sprechkontakt mit mir auf und fragte nach meinem Wohlbefinden. Zu diesem Zeitpunkt war die Kamera mir eher lästig, denn ich wusste nicht wohin mit ihr. Der Ausblick durch die nachträglich installierten Bullaugen war stark eingeschränkt und man konnte nur die Flügelspitzen erkennen. Die Sicht nach vorne war gleich Null, denn seine Schulter war auf meine Augenhöhe. Nur zwischen seinem Helm und dem Rahmen der Kanzel ergab sich ein Spalt, durch den man den Himmel gut beobachten konnte. Die Kanzel blieb offen. Herr Angerer sprach jede Handlung verbal nach bis der Motor ansprang. Ein tiefes Röhren gemischt mit spürbaren Vibrationen läutete den Mitflug endlich ein. Der Puls stieg, die Haare wirbelten hin und her, der Geschmack von Abgas trat ein und an der Lederjacke nahm ich die ersten Öltröpfchen wahr. Der „Popometer“ spürte, dass der Pilot durch Treten in die Pedale den Motor bändigte, da er ihn nun zum wiederholten Male auf verschiedene Drehzahlen brachte und den Magnetcheck durchführte. Schlagartig begannen wir zu Rollen in dem das rechte Fahrwerk vor Ort und Stelle stehen blieb und wir eine 180°-Kehre vollzogen. Danach gab er das rechte Rad ebenfalls frei. Wir Rollen, habe kurzweilig den Headset abgesetzt und den Sound einfach genossen!

Durch den Anstellwinkel des Rumpfes und durch die straffe Gurte hing ich ziemlich hilflos in der Sitzschale. Als wir dann mit Rollgeschwindigkeit die erste Linkskurve durchführten, empfand ich es als seltsam, welche Schwenkbewegung man ausgesetzt ist. Bei einer Linkskurve denkt man, dass die Seitenkräfte nach rechts wirken (so wie beim Autofahren oder Taxieren einer Cessna 172). Auf Grund der Sitzlage ist es zu mindestens beim Einlenken genau anders herum. Bei einer Linkskurve wird der Körper kurzfristig nach links gedrückt.

 

  



Nun Herr Angerer wickelte den Funkverkehr mit dem Tower ab und wir erhielten die Freigabe zum Rollen bis zum Rollhalt der 26 oder 27 (weiß nicht mehr genau, wie die Bahn ausgerichtet ist).
Landeklappe wurde auf 10° gestellt, Ruderprobe durchgeführt, nochmaliger Triebwerkcheck und die Kanzel, so wie es sich gehörte, blieb offen.

Kurz darauf erhielten wir die Startfreigabe und rollten zum Startpunkt. Herr Angerer schob nun den Gashebel nach vorne, der Motor brummte immer kräftiger, aber immer in den gewohnt tiefen Tönen.
Der Körper schlingerte hin und her und man spürte, wie der Pilot mit dem Seitenruder intensiv versuchte das Drehmoment auszugleichen, um die Richtung beizubehalten. Noch wälzt sich das Spornrad auf der Piste ab, dann tat es ein kleiner Schlag. „Ab ca. 50 km/h springt die Verriegelung des Heckfahrwerkes ein und stellt das Rad in Flugrichtung fest“ kommentierte Herr Angerer trocken.
Die Beschleunigungskräfte waren irre, trotz den ca. 5 Tonnen. Das Heck hebt sich, Mann oh Mann, das ist gar nicht wenig, um wie viel Höhe man dabei gewinnt. Ich schaute über seine Schulter und konnte den Horizont erkennt. …und die Corsair beschleunigte weiter…und wir hoben gemächlich ab!





Das Fahrwerk wurde kurz darauf eingezogen, man hörte drei zeitlich versetzte Schläge. Die gesamte Landebahn einschließlich der Auslaufzone überflogen wir im Tiefstflug und holten rasch an Geschwindigkeit auf. Und dann…zog Herr Angerer die Corsair mit steilem Winkel nach oben. Binnen kürzester Zeit erreichten wir die Gipfel des Karwendel-Gebirges. Diese Durchzugskraft, gigantisch…mit einer Dreiviertelrolle gingen wir dann in den Horizontalflug über und durchbohrten kleinere Wolken Richtung Süden.

 

 

Mit einer anschließenden Linkskurve flogen wir gen Osten das Tal entlang. Hierbei gab es genug Zeit über Funk die Daten auszutauschen. Flughöhe, TAS, Ladedruck, Pitch, Motordrehzahl, fuelflow, usw, usw…

  

Herr Angerer durchkreuzte das Tal, so dass bei ca. 30 NM östlich von Innsbruck wir uns auf der Nordseite befanden. Ansatzlos und ohne Vorwarnung machte er ein Abschwung nach rechts und ging in einem Sturzflug über. Ich konnte es genau beobachten, er peilte ein Kirchturm eines Dorfes an und wir stürzten hinab. Mein „Popometer“ spielte verrückt. Ich schätze, dass so bei ca. 300…400 ft GND er die Corsair abfing. Dabei erreichten wir ca. 320…330 kt und schossen über die Landschaft. Man war das schnell! Er senkte die Maschine immer weiter ab, bis wir über den Flugplatz die gleiche Höhe erreichten, wie bei der Geschwindigkeitsaufnahme zuvor.
Und dann, ….Sternchen… Wirbelsäule … Tonnage… stieg er senkrecht hoch. Ich war ca. 5 Sekunden ausschließlich mit mir beschäftigt. „Wie viel g’s waren das?“…“Ca. 6, warum? … und das ca. 3 Sekunden lang. Fertig, schwitzt….Fotografieren hatte ich total vergessen, sorry Leute!!!
Wieder im Horizontalflug übergegangen, auf ca. 15.000 ft und wieder Richtung Osten. Dann eine langsame Rolle nach links. Geil, Entschuldigung! Auf dem Rücken hatte ich eine prima Sicht.
Der Deckel der Kamera lag unverrückt auf dem Stringer auf Backbord. Saubere Rolle, ohne Steigen oder Durchsacken, der Motor zog kraftvoll das Flugzeug gnadenlos durch den Raum.

 

 

Trotz allem, ca. 30 Minuten waren verstrichen und er setzt zum Landen an. 30°-Klappen, Fahrwerk raus, das Flugzeug begann zu schütteln, beruhigte sich aber wieder. Es war ein kurzer Anflug, wie bei einem Landemanöver auf einen Flugzeugträger. Die Kanzel war natürlich schon lange zuvor aufgezogen, die Luftbewegungen, der Geruch und das Geräusch…unvergesslich.
Er schwebte die Maschine aus und setzte mit einer 2-Punkt-Landung auf. Seitenruder war wieder kräftig im Einsatz, vor all Dingen, als das Spornrad aufsetzte. Uff… war das ein Erlebnis!
Die gesamte Bahn ausrollen. Eindrücke sammeln, ordnen, Euphorie….

 

        

     

 

Herzlichen Dank @Jörg für diese eindrucksvolle Story. Ich habe jetzt das schon zig-mal gelesen und bin immer wieder restlos begeistert !

 

 

 

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