|
Jörg´s Infizierung mit dem fantastischen fighter ist schnell erzählt, aber um
so nachhaltiger geblieben. Jörg hatte die Chance in Innsbruck einen Corsair-Ritt
mitzumachen. Wenn wundert es, dass man heillos mit diesem Flugzeug infiziert
wurde und man das ganze modellbauerische Tun&Streben diesem Flugzeug
verschreibt.
Jörg hat immer noch engsten Kontakt zu der Corsair vom RedBull-Flight und kann
uns dadurch mit einem walkaround "beglücken" welcher seines gleichen sucht.
Thanks for sharing Jörg !!!
Bitte auch hier beachten, Jörg Fischer hat das copyright auf diesen
Bildern. Dies ist dringend zu beachten. Sollten Bilder Verwendung finden, bitte
das Einverständnis über den webmaster dieser site einholen !
Also @Jörg, Deine Bühne :
Das Jahr 1990 näherte sich dem Ende zu. Auf dem Heimweg nach der Arbeit
machte ich noch einen Abstecher zum Kiosk. Da sprang mir sofort das Titelblatt
des Flieger Magazins Ausgabe 12/1990 ins Auge. Noch unter den Eindrücken vom
Sommer, da konnte ich zum ersten Mal eine Corsair live in Oshkosh bewundern, saß
ich im Zug und lass erwartungsvoll den Artikel „Kampf-Hummel“ durch.
Hier nun eine Teilwiedergabe des Inhaltes geschrieben von Cornelius Braun:
… Den nächsten Winter nutzte Angerer mit zwei Freunden dazu, den
amerikanischen Vogel auf österreichische Standards zu modifizieren. Dabei wurde
auch die Rückenpanzerung ausgebaut und stattdessen ein
zweiter Sitz eingebaut. Bedenkt man, dass…
…Sobald das Spornrad den Boden berührt, will das Flugzeug nach links oder rechts
ausbrechen. Das ist völlig normal. Das Spornrad steht zum Ärger der Piloten nie
exakt in der Mitte, aber mit den Bremsen lässt sich mit einiger Übung gut die
Richtung halten. Zur Parkposition wird wieder in Schlangenlinien gerollt, die
Sicht nach vorne ist beim Rollen gleich null.
Wer sich die Maschine mal ansehen will: Angerer fliegt sie im Sommer an
jedem dritten Sonntag im Monat in Innsbruck vor
– wenn er nicht gerade mal in Australien ist.
Ab hier wurde es zur fixen Idee, da musst Du mal mitfliegen! Nun, den
Corsair-Virus hatte ich schon lange, aber nach dieser Zugfahrt war ich
„unheilbar“ infiziert worden. Über Umwege gelang ich schließlich an die
Telefonnummer von Siegfried Angerer und wir haben tatsächlich einen Termin
vereinbart. Am 06. April 1991 durfte ich dann den Besuch antreten. Seitdem habe
ich eine „Macke“! Samstag, 05:00 morgens, endlich klingelt der Wecker. Zuvor
ehe die ganze Nacht im Bett gewälzt, da vor lauter Aufregung ich nicht richtig
schlafen konnte.
Gegen 09:30 war ich dann am Innsbrucker Flughafen angekommen. Es nieselte
leicht, die Wolken hingen tief in der Berglandschaft. Kein Mensch war zu sehen,
so gut wie kein Flugbetrieb herrschte auf dem Gelände. Gemütlich lief ich dann
zur Pforte, um dann festzustellen, dass sie gar nicht besetzt war. Geduldig saß
ich im Fahrzeug und wartete. Das Nieseln hat aufgehört, die Konturen der Wolken
wurden klarer, aber keine Spur von der Sonne und Herrn Angerer. Was tun?
Um 11:50 trudelte er dann ein, er war unter Anspannung und im seinem Sog gelang
ich zum Hangar.
„Da steht das gute Stück“ waren seine ersten Worte. „Ich muss noch ein bisschen
was machen“ und verschwand in die Werkstatt. In der Tat, an der Corsair waren
einige Wartungsklappen geöffnet. Sie stand auch am hintersten Eck der Halle und
war vollkommen zugeparkt.
Der Anblick war imposant!
Es verstrich fast eine dreiviertel Stunde als Herr Angerer aus der Werkstatt
zurückkehrte und auf den Flügel kletterte. Im Bereich des Haupttanks fing er
dann an zu werkeln. Ich hielt mich zurück ihn anzusprechen, traute mich nicht zu
fragen, ob das mit dem Fliegen klappen sollte. Angesichts der Wetterlage und
seiner Stimmung war ich mir nicht sicher und wollte keinen Korb herbei schwören.
Also inspizierte ich das Flugzeug ein weiteres Mal. Plötzlich kam er mir
entgegen, er wirkte völlig entspannt und fing dann eine rege Konversation an.
„So wie siehst aus, sollen wir noch fliegen?“ Mir fiel ein Stein vom Herzen, die
Halsschlagader pochte.
„Klar doch!!!“. Zunächst musste eine Dassault Falcon 90 aus dem Hangar geschoben
werden. „Heute Abend werde ich mit ihr noch nach Singapore los fliegen, dann
schadet es nicht, wenn sie schon im Vorfeld steht“. Eine Piper Cub und ein T-28
Trojan mussten ebenfalls im Hangar hin und her geschoben werden bis der Weg frei
war, die Corsair anzudocken und mit der kleinen Zugmaschine raus zu schieben.
Zwischenzeitlich ist auch ein Mechaniker des Tyrolean Jet Services eingetroffen
und es mussten doch noch einige Vorbereitungen getroffen werden. U. a. wurde
auch ein mobiler Stromversorgungswagen aufgestellt. Eine Weitere halbe Stunde
verstrich, so dass ich die Gelegenheit nutzte noch ein paar Bilder zu machen.Es
gesellte sich noch ein Schweizer Fliegerinthusiast dazu, den ich schon seit
einer Weile am Zaun des Geländes beobachten konnte. Es war ganz praktisch, denn
wir haben uns gegenseitig aufgenommen. Herr Angerer kam auf mich zu. „Sie
strotzen vor Energie, jetzt sind 20 Propellerschläge fällig!“
Dann machte ich mich ran und hing mein ganzes Gewicht an den Propeller. Ich sag
Euch, die ersten drei Schläge waren Schwerstarbeit. Am zwanzigsten Schlag
angelangt, brauchte ich erstmal eine Pause. Ich hätte mich nun auch freiwillig
irgendwo hingesetzt. Das Rad musste hierfür herhalten.
Zwischendurch kam die Sonne raus. Es scheint doch alles unter einem guten Stern
zu stehen.
Herr Angerer setzt sich ins Cockpit und führt den Check durch. Ich glaube nun
ginge es los. War aber nicht so. Wieder wurden Wartungsklappen aufgeschraubt und
entsprechende Arbeiten getätigt. Ich bin mir leider nicht mehr sicher was
eigentlich vorlag, daher schulde ich hier eine Aussage. Na ja, wieder Zeit zum
fotografieren. Herr Angerer stieg wieder aus dem Cockpit und verschwand mit dem
Mechaniker Richtung Halle!? (Jörg wird nervös :-))) Anmerkung Webmaster) Herr
Angerer kehrte zurück und kletterte auf die Tragfläche. Der Ölstand wurde
kontrolliert, aber kein Nachfüllen war erforderlich (immerhin passen ca. 80l Öl
in den Behälter).
Endlich kam Musik ins Spiel. Der Motor lief endlich. Einige Checks waren
erforderlich. Sie waren aber außer der Regel. Zwei Absteller folgten
nacheinander. Der Sound des 18-Zylinders ist unverkennbar großartig. Ca. 20
Minuten lief er auf verschiedenen Drehzahlen und man erkannte, auch als
unerfahrener, dass er immer runder kreiselte. Man beachte den Propellerkreis.
Ich näherte mich stückweise an den Kreis bis ich die Sogkraft spürte. Der
Schweizer hob mich an der Jacke fest, während ich durch das Okular spickelte.
Jetzt kam der Moment, ab dem ich mir gewiss war, dass es mit dem Fliegen klappen
würde. Die Tragflächen wurden auf Flugstellung entfaltet.
Der 20-minütige Warmlauf schluckte immerhin um die 150 Liter Avgas. Nachtanken
war angesagt. Schlappe 600…700 Liter wurden getankt, denn der Schweizer wollte
ebenfalls eine Runde drehen.
Das war ja klar. Herr Angerer rechnete mit ca. 450 Liter Verbrauch je Stunde,
denn wir wollten nicht nur spazieren fliegen (damals kostete ein Liter Avgas um
die DM 2,30!). Der Flug sollte ca. 30…40 Minuten dauern. Mein Gott war ich
fiebrig! Jetzt war es soweit.
Herr Angerer stand auf der linken Tragfläche und bat mich über den Ausschnitt in
der rechten inneren Landeklappe und dem Handgriff am Rumpf auf die rechte
Tragfläche zu klettern. Er kippte die Rückenlehne des Pilotensitzes vor und
erläuterte mir genau die notwendigen Handgriffe für diese Prozedur. Der
Mechaniker stieg ebenfalls auf die rechte Tragfläche und legte mir den
Fallschirm an.
Irgendwie kam mir alles vertraut vor. Voller Begeisterung erklärte mir Herr
Angerer die Cockpitaufteilung, wobei durch meine Bemerkungen er rasch
feststellen musste, dass ich bereits vorbelastet war. Die Checkliste schien kein
Ende zu nehmen, wir sind sie gemeinsam durch.
Dann nahm ich Platz im Notsitz, hing den Haken der Reißleine an einer
rumpffesten Öse ein und legte den 4-Punkt Gurt an. „Merke Dir die Handgriff
genau, denn wenn Du raus muss hänge ich bereits am Fallschirm“ erklärte Herr
Angerer mir die Situation im Falle eines Notfalls. Anhand seiner Mimik erkannte
ich sofort, dass dies keine Floskel war. Also habe ich zwei bis dreimal den Gurt
geöffnet und geschlossen sowie die Rücklehne ent- und verriegelt. Der Mechaniker
reichte mir noch ein Headset nach und stöpselte die Buchse in die Konsole ein.
Herr Angerer setzte sich dann ebenfalls hin und verzurrte sich nach meinem
empfinden relativ hart fest. Also habe ich meine Gurte ebenfalls straffer
gezogen. Er nahm Sprechkontakt mit mir auf und fragte nach meinem Wohlbefinden.
Zu diesem Zeitpunkt war die Kamera mir eher lästig, denn ich wusste nicht wohin
mit ihr. Der Ausblick durch die nachträglich installierten Bullaugen war stark
eingeschränkt und man konnte nur die Flügelspitzen erkennen. Die Sicht nach
vorne war gleich Null, denn seine Schulter war auf meine Augenhöhe. Nur zwischen
seinem Helm und dem Rahmen der Kanzel ergab sich ein Spalt, durch den man den
Himmel gut beobachten konnte. Die Kanzel blieb offen. Herr Angerer sprach jede
Handlung verbal nach bis der Motor ansprang. Ein tiefes Röhren gemischt mit
spürbaren Vibrationen läutete den Mitflug endlich ein. Der Puls stieg, die Haare
wirbelten hin und her, der Geschmack von Abgas trat ein und an der Lederjacke
nahm ich die ersten Öltröpfchen wahr. Der „Popometer“ spürte, dass der Pilot
durch Treten in die Pedale den Motor bändigte, da er ihn nun zum wiederholten
Male auf verschiedene Drehzahlen brachte und den Magnetcheck durchführte.
Schlagartig begannen wir zu Rollen in dem das rechte Fahrwerk vor Ort und Stelle
stehen blieb und wir eine 180°-Kehre vollzogen. Danach gab er das rechte Rad
ebenfalls frei. Wir Rollen, habe kurzweilig den Headset abgesetzt und den Sound
einfach genossen! Durch den Anstellwinkel des Rumpfes und durch die straffe Gurte hing ich
ziemlich hilflos in der Sitzschale. Als wir dann mit Rollgeschwindigkeit die
erste Linkskurve durchführten, empfand ich es als seltsam, welche
Schwenkbewegung man ausgesetzt ist. Bei einer Linkskurve denkt man, dass die
Seitenkräfte nach rechts wirken (so wie beim Autofahren oder Taxieren einer
Cessna 172). Auf Grund der Sitzlage ist es zu mindestens beim Einlenken genau
anders herum. Bei einer Linkskurve wird der Körper kurzfristig nach links
gedrückt.
Nun Herr Angerer wickelte den Funkverkehr mit dem Tower ab und wir erhielten die
Freigabe zum Rollen bis zum Rollhalt der 26 oder 27 (weiß nicht mehr genau, wie
die Bahn ausgerichtet ist).
Landeklappe wurde auf 10° gestellt, Ruderprobe durchgeführt, nochmaliger
Triebwerkcheck und die Kanzel, so wie es sich gehörte, blieb offen.
Kurz darauf erhielten wir die Startfreigabe und rollten zum Startpunkt. Herr
Angerer schob nun den Gashebel nach vorne, der Motor brummte immer kräftiger,
aber immer in den gewohnt tiefen Tönen.
Der Körper schlingerte hin und her und man spürte, wie der Pilot mit dem
Seitenruder intensiv versuchte das Drehmoment auszugleichen, um die Richtung
beizubehalten. Noch wälzt sich das Spornrad auf der Piste ab, dann tat es ein
kleiner Schlag. „Ab ca. 50 km/h springt die Verriegelung des Heckfahrwerkes ein
und stellt das Rad in Flugrichtung fest“ kommentierte Herr Angerer trocken.
Die Beschleunigungskräfte waren irre, trotz den ca. 5 Tonnen. Das Heck hebt
sich, Mann oh Mann, das ist gar nicht wenig, um wie viel Höhe man dabei gewinnt.
Ich schaute über seine Schulter und konnte den Horizont erkennt. …und die
Corsair beschleunigte weiter…und wir hoben gemächlich ab!
Das Fahrwerk wurde kurz darauf eingezogen, man hörte drei zeitlich versetzte
Schläge. Die gesamte Landebahn einschließlich der Auslaufzone überflogen wir im
Tiefstflug und holten rasch an Geschwindigkeit auf. Und dann…zog Herr Angerer
die Corsair mit steilem Winkel nach oben. Binnen kürzester Zeit erreichten wir
die Gipfel des Karwendel-Gebirges. Diese Durchzugskraft, gigantisch…mit einer
Dreiviertelrolle gingen wir dann in den Horizontalflug über und durchbohrten
kleinere Wolken Richtung Süden.
Mit einer anschließenden Linkskurve flogen wir gen Osten das Tal entlang.
Hierbei gab es genug Zeit über Funk die Daten auszutauschen. Flughöhe, TAS,
Ladedruck, Pitch, Motordrehzahl, fuelflow, usw, usw…
Herr Angerer durchkreuzte das Tal, so dass bei ca. 30 NM östlich von Innsbruck
wir uns auf der Nordseite befanden. Ansatzlos und ohne Vorwarnung machte er ein
Abschwung nach rechts und ging in einem Sturzflug über. Ich konnte es genau
beobachten, er peilte ein Kirchturm eines Dorfes an und wir stürzten hinab. Mein
„Popometer“ spielte verrückt. Ich schätze, dass so bei ca. 300…400 ft GND er die
Corsair abfing. Dabei erreichten wir ca. 320…330 kt und schossen über die
Landschaft. Man war das schnell! Er senkte die Maschine immer weiter ab, bis wir
über den Flugplatz die gleiche Höhe erreichten, wie bei der
Geschwindigkeitsaufnahme zuvor.
Und dann, ….Sternchen… Wirbelsäule … Tonnage… stieg er senkrecht hoch. Ich war
ca. 5 Sekunden ausschließlich mit mir beschäftigt. „Wie viel g’s waren
das?“…“Ca. 6, warum? … und das ca. 3 Sekunden lang. Fertig,
schwitzt….Fotografieren hatte ich total vergessen, sorry Leute!!!
Wieder im Horizontalflug übergegangen, auf ca. 15.000 ft und wieder Richtung
Osten. Dann eine langsame Rolle nach links. Geil, Entschuldigung! Auf dem Rücken
hatte ich eine prima Sicht.
Der Deckel der Kamera lag unverrückt auf dem Stringer auf Backbord. Saubere
Rolle, ohne Steigen oder Durchsacken, der Motor zog kraftvoll das Flugzeug
gnadenlos durch den Raum.
Trotz allem, ca. 30 Minuten waren verstrichen und er setzt zum Landen an.
30°-Klappen, Fahrwerk raus, das Flugzeug begann zu schütteln, beruhigte sich
aber wieder. Es war ein kurzer Anflug, wie bei einem Landemanöver auf einen
Flugzeugträger. Die Kanzel war natürlich schon lange zuvor aufgezogen, die
Luftbewegungen, der Geruch und das Geräusch…unvergesslich.
Er schwebte die Maschine aus und setzte mit einer 2-Punkt-Landung auf.
Seitenruder war wieder kräftig im Einsatz, vor all Dingen, als das Spornrad
aufsetzte. Uff… war das ein Erlebnis!
Die gesamte Bahn ausrollen. Eindrücke sammeln, ordnen, Euphorie….
Herzlichen Dank @Jörg für diese eindrucksvolle Story. Ich habe jetzt das schon
zig-mal gelesen und bin immer wieder restlos begeistert !
|